Stuwadoorsschade (2)

Bij belading of lossing ontstaat wel eens schade aan het vervoermiddel dat wordt beladen of gelost. Enkele aspecten van dergelijke stuwadoorsschades behandel ik in een aantal publicaties. De focus ligt op schade aan binnenschepen, maar voor stuwadoorsschades aan vrachtwagens, trekkers en opleggers geldt in principe hetzelfde. Allereerst de positie van de stuwadoor.

In deel 1 hebben we de grondslag besproken van een aanspraak op de stuwadoor tot vergoeding van stuwadoorsschade, namelijk onrechtmatige daad.

deel 2: maatstaf fout stuwadoor

Veelal is als maatstaf gehanteerd dat de stuwadoor onzorgvuldig en daarmee (toerekenbaar) onrechtmatig heeft gehandeld en tot schadevergoeding gehouden is indien de schade bij een zorgvuldige wijze van laden of lossen vermeden had kunnen worden, waarbij de gebruikelijkheid van de gebezigde beladings- of lossingsmethode en het uitblijven van protest van scheepszijde tegen de werkwijze van de stuwadoor een rol kon spelen.

Sinds een aantal jaren mag een uit 1953 daterend arrest van de Hoge Raad zich in (hernieuwde) belangstelling verheugen. In die uitspraak is, na vaststelling dat de gevolgde machinale wijze van lossing (met behulp van zware grijpers, die in de ruimen van de ‘Nicolaos Pateras’ werden neergelaten) en de schipper/scheepseigenaar tegen die lossingswijze geen bezwaar had gemaakt, overwogen dat (a) de scheepseigenaar dus geacht moet worden te hebben goedgevonden, dat de lossing op die wijze, mits met de daarbij van de stuwadoor redelijkerwijs te verlangen zorgvuldigheid, zou plaatsvinden, dat (b) zij eveneens geacht moet worden er zich bij te hebben neergelegd, dat daarbij aan haar schip de ook bij het betrachten van die zorgvuldigheid mogelijke schade zou worden toegebracht, en (c) dat het toebrengen van zodanige schade, indien het met goedvinden van de scheepseigenaar plaatsvindt, niet een onrechtmatige daad oplevert.

De rechtbank Rotterdam laat dat in het bijzonder sinds een uitspraak uit 2009 uitmonden in de maatstaf dat de gestelde fout van de stuwadoor (feitelijk de kraanmachinist of de remote operator) eerst dan een onrechtmatige daad oplevert, indien deze niet met de bij machinale belading of lossing redelijkerwijs van hem te verlangen zorgvuldigheid te werk is gegaan. Door zo nadrukkelijk het arrest uit 1953 naar voren te halen, lijkt te worden benadrukt: zelfs met inachtneming van de nodige zorgvuldigheid zijn bij de uitvoering van sinds vele jaren vrijwel volledig gemechaniseerde stuwadoorswerkzaamheden beschadigingen van het schip niet altijd te vermijden; de vervoerder/scheepseigenaar, die ook voordeel heeft bij de veel snellere machinale – tegenover handmatige – belading en lossing, heeft dergelijke schade te accepteren.

In de zojuist verwoorde maatstaf is de (on)vermijdbaarheid van de schade verdisconteerd. Indien bij zorgvuldig werken toch schade aan het schip ontstaat, blijft deze voor rekening van de scheepseigenaar; er is immers geen sprake van onrechtmatig handelen en daarmee ontbreekt een grond voor aansprakelijkheid van de stuwadoor.

De gebruikelijkheid van de door de stuwadoor gehanteerde werkwijze zou mijns inziens niet van beslissende betekenis behoren te zijn. Dat bijvoorbeeld de lossing van schroot met behulp van poliepgrijpers gebruikelijk is, betekent nog niet dat die werkwijze dus niet onrechtmatig is; de kraanmachinist behoort een op het schip afgestemde poliepgrijper te gebruiken en de grijper met beleid in en uit het scheepsruim te manoeuvreren. Omgekeerd is denkbaar dat een ongebruikelijke werkwijze zorgvuldig is.

Ook het al dan niet uitblijven van protest zou naar mijn idee geen beslissende rol mogen spelen. Ondanks protest kan de werkwijze van de stuwadoor immers zorgvuldig zijn, terwijl niet-protesteren onzorgvuldig werken niet zorgvuldig doet zijn. Het uit een niet-protesteren afleiden van aanvaarding van de onzorgvuldigheid van de belading of lossing en daarmee van de daardoor ontstane schade, gaat te ver, nog daargelaten dat aard, oorzaak en omvang van de schade vaak eerst na afronding van de stuwadoorswerkzaamheden en/of na expertise (volledig) aan het licht treedt en bijgevolg eerst nadien geprotesteerd kan worden.

enkele gezichtspunten

Wat een redelijkerwijs van de stuwadoor te vergen zorgvuldigheid precies inhoudt, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval. Enkele min of meer concrete gezichtspunten bij de toepassing van voormelde maatstaf zijn wel voorhanden:

• Voorop staat dat de stuwadoor zodanig zorgvuldig te werk dient te gaan dat geen schade aan het schip wordt toegebracht.
  
• De enkele beschadiging van het schip levert geen onrechtmatige daad op.
  
• Het eerder al vele malen zonder beschadiging op dezelfde wijze gelost hebben van het schip betekent nog niet dat de kraanmachinist, ingeval wel schade ontstaat, onrechtmatig of anderszins onzorgvuldig heeft gehandeld.
  
• Dat een schade niet vaak voorkomt, kan de gevolgtrekking rechtvaardigen dat geen sprake is van schade die bij zorgvuldig werken praktisch niet valt te voorkomen.
  
• Van de stuwadoor mag een grotere mate van zorgvuldigheid worden verlangd indien in de nabijheid van de stuurhut wordt gemanoeuvreerd. Dat is verklaarbaar uit de mogelijke aanwezigheid van personen in de stuurhut en mogelijk ook uit de aanwezigheid van de (ten opzichte van het laadruim kwetsbaardere) stuurhut zelf.
  
• Op de maatstaf van het ‘Nicolaos Pateras’-arrest stuit evenwel af het betoog dat de kraanmachinist zorgvuldiger te werk had behoren te gaan (dan bij de lossing van andere schepen) omdat hij wist dat de afstand tussen de container en de stuurhut gering was en omdat de bovenbouw van de stuurhut van licht materiaal (aluminium) is vervaardigd en de spreader een groot gewicht heeft, zodat reeds een lichte aanraking van het stuurhuis door de spreader grote schade tot gevolg kan hebben. Van een machinaal werkzame stuwadoor noch van een bij deze in dienst zijnde kraanmachinist kan worden verlangd dat deze de wijze van lossing van een schip volkomen afstemt op de eigenaardigheden van dat schip.
  
• Het verweer dat de afstand tussen de voorzijde van de (beschadigde) stuurhut en de achterzijde van het scheepsruim zo gering was dat het schip daardoor ongeschikt was voor machinale lossing, dan wel dat daardoor de kans op schade was vergroot, baat de stuwadoor niet, in elk geval niet wanneer die geringe afstand vóór de belading of lossing duidelijk zichtbaar was; in dat geval dient de stuwadoor, indien hij meent dat de belading of lossing (te) riskant is, de schipper/scheepeigenaar daarop opmerkzaam te maken zodat overleg over een alternatieve wijze van lossing kan plaatsvinden, of dient hij de belading of lossing te weigeren. Daarbij is van belang of de stuwadoor het schip eerder al vele malen zonder beschadiging op dezelfde wijze had gelost. Een geringe afstand tussen stuurhut en laadruim kan wel een rol spelen indien de schade ontstaat tijdens een gedraging van de kraanmachinist die voor de belading of lossing nuttig of nodig was.

Peter van Dam, oktober 2021